Bah, se proprio vogliamo cercare dei pareri autorevoli a sostegno del concetto, eccoli QUI:
Il lettore dunque avanza delle perplessità sulla reale efficacia degli invernali sul bagnato, dove, a causa della particolare mescola e della struttura della carcassa non riuscirebbero a suo avviso a garantire le stesse performance di una più tradizionale gomma estiva.
In sostanze un lettore ha avanzato le stesse tesi di sks e di teown.
Di seguito la risposta delle case produttrici:
Michelin risponde:
Indipendentemente dal tipo di pneumatico, sul bagnato, la capacità di drenaggio dell'acqua dipende dal rapporto pieni vuoti e dal tasso d'intaglio; normalmente uno pneumatico invernale, avendo sia un tasso pieni vuoti che un tasso d'intaglio maggiore di un pneumatico estivo, ha una miglior capacità drenante (prendendo due pneumatici comparabili, destinati allo stesso segmento).
Per quanto riguarda la struttura della carcassa non è necessariamente vero che uno pneumatico invernale abbia una carcassa meno rigida di una gomma estiva (sempre prendendo due pneumatici comparabili, destinati allo stesso segmento).
La differenza principale tra uno pneumatico estivo ed uno invernale risiede nella mescola, ottimizzata per lavorare a temperature sotto i 7° C e dall'alto tasso di intagli della scultura. Gli ingegneri sono stimolati a studiare nuove tecnologie e a trovare sempre nuove soluzioni, infatti uno degli aspetti su cui i migliori fabbricanti di pneumatici si concentrano è quello di irrigidire la zona del battistrada.
Questo risultato è stato raggiunto, per esempio, sul nuovo Michelin Pilot Alpin PA4 utilizzando delle lamelle autobloccanti, differenziando l'angolazione delle lamelle ed utilizzando degli elementi di irrigidimento tra i tasselli, per migliorare il comportamento di guida alle basse temperature sia su fondi asciutti che bagnati. Per quanto riguarda i valori esemplificativi degli spazi di frenata, rimandiamo a quanto pubblicato da Assogomma in relazione agli spazi di frenata in caso di neve e di bagnato.
Yokohama: risponde Paolo Marconati, Responsabile Tecnico
Le coperture invernali offrono prestazioni in presenza di asfalto asciutto, bagnato, neve e/o ghiaccio, esprimendo al meglio tali qualità al di sotto dei 7° C. Come per tutti i tipi di pneumatici, le prestazioni sono legate all’uso e alle condizioni esterne: dobbiamo quindi ragionare anche in merito alla tipologia di asfalto, alla quantità di pioggia presente a terra, al battistrada residuo degli pneumatici e, soprattutto, come sopra citato, alle temperature.
Uno pneumatico invernale dà il meglio di sé a basse temperature perché la silice in esso presente in alta percentuale offre maggiori prestazioni in presenza di asfalto freddo e bagnato, mantenendo una buona morbidezza della mescola.
Spesso montiamo coperture estive con un battistrada residuo basso e poi equipaggiamo la nostra vettura con coperture invernali con un battistrada più alto e con una struttura dello pneumatico più morbida. La prima sensazione di guida è quella di un veicolo che non tiene la strada. Con il cambio dobbiamo comprendere che stiamo guidando con un prodotto nuovo e differente per conformazione e finalità di utilizzo rispetto all’estivo.
Per quel che concerne usura e degrado è infine fondamentale ricordare che per mantenere le caratteristiche dello pneumatico invernale lo stoccaggio durante il periodo estivo deve essere adeguato: se equipaggiate in un kit completo, le gomme devono essere leggermente sgonfiate, non appoggiate direttamente a terra ma orizzontalmente sopra qualcosa che possa far circolare l’aria all’interno degli pneumatici durante tutto il periodo. È consigliabile infine che gli pneumatici siano tenuti lontano da fonti di calore, dalla luce diretta e da scariche elettrostatiche
Pirelli: risponde Roberto Pigorini, Product Marketing
Le prestazioni sul bagnato degli pneumatici estivi o invernali sono anche, ma non solo, proporzionali allo spessore del battistrada residuo. Al diminuire di tale spessore diminuisce la capacità di “togliere” acqua dall’asfalto e, come riportato nei nostri listini di vendita nella parte “consigli per l’automobilista”, per ragioni di sicurezza sul bagnato gli pneumatici dovrebbero essere sostituiti ad un’altezza residua del battistrada di 3 millimetri (l’attuale normativa prevede la sostituzione obbligatoria a 1,6 mm).
A parità di consumo però, la tenuta sul bagnato è in funzione della tipologia di mescola che viene a contatto con l’asfalto e delle temperature ambientali. Su fondi bagnati o asciutti in presenza di temperature ambientali basse, quindi tipiche del periodo invernale, uno pneumatico invernale ha doti di grip sempre maggiori rispetto ad uno estivo proprio grazie alla composizione chimica del battistrada che mantiene quella “plasticità” atta a garantire una maggiore aderenza.
Uno pneumatico estivo ha mescola battistrada specializzata per lavorare in presenza di alte temperature, per cui, in presenza di basse temperature, tende a indurirsi al punto tale da scivolare sull’asfalto.
Bridgestone
Se il degrado raggiunto dal battistrada nel corso di stagioni successive cui fa riferimento il lettore è da intendersi come il consumo dello stesso che riducendo la profondità degli incavi incrementa il rischio di acquaplaning per minore effetto drenante dell'acqua occorre dire che il disegno e dunque la scolpitura del battistrada di un pneumatico invernale rispetto a quello di un estivo, proprio in virtù del fatto che la pioggia e i fondi bagnati sono più comuni durante la stagione invernale, è progettato in modo da avere un maggior effetto drenante.
La profondità di scolpitura è mediamente maggiore in un invernale che in un estivo, ma anche rispetto a pneumatici usurati con medesimo residuo di battistrada l'invernale ha sempre un maggior potere drenante. A ciò si aggiunge la differenza sostanziale nelle mescole tra un invernale ed un estivo che rendono quelle del primo più idonee all'impiego su fondi bagnati e/o umidi.
Se il lettore fa riferimento invece all'utilizzo temporaneo stagionale dello pneumatico invernale e ai periodi di "inattività" nessun decadimento di prestazione o degrado del battistrada è adducibile a ciò qualora vengano rispettati i corretti criteri di conservazione degli pneumatici invernali (e estivi ovviamente) durante tale periodo. Per conoscere le corrette condizioni di stoccaggio può essere utile visitare il sito di Assogomma dove si trovanole indicazioni di ETRTO in merito all'argomento.
La "rigidezza" della carcassa dello pneumatico influenza maggiormente la guidabilità e dunque la reattività e prontezza di risposta di uno pneumatico e sicuramente il comfort di marcia ma ha scarsa influenza sui fenomeni di tenuta su fondi bagnati (aquaplaning) che sono fortemente influenzati dalla capacità di drenaggio dell'acqua e dall'aderenza sviluppata dalla mescola.
Per garantire prestazioni non dissimili dagli estivi in termini di guidabilità ci sono diversi accorgimenti tecnici presenti sul battistrada che mirano a garantire una rigidezza adeguata dello stesso (intagli sui tasselli di profondità variabile e con profilature tridimensionali a costituire la forma a zig zag delle lamelle, elementi di interconnessione tra i tasselli ad profilo variabile etc).
La percezione del guidatore di una minore "rigidezza" è dovuta alle diversità tecniche di prodotto che sono pensati per operare in condizioni decisamente differenti e con il massimo livello di sicurezza.
A me sembra che le risposte confermino quel che sostenevo fin qui.
|
-
Lookaloopy
-
-
OFFLINE
-
Guru di Fiesta
-
- Messaggi: 2664
- Ringraziamenti ricevuti 144
-
-
|
Forum 
