Ford Fiesta Italia

Il problema sta proprio nelle nuove normative Euro 6d che obbligano emissioni sempre minori a fronte di motori e componenti sviluppati ormai anni fa.
Il sistema di rigenerazione attiva del nostro Duratorq 1.5 di Ford fa si che si verifichino precise post-iniezioni durante la corsa del pistone nel cilindro, con il fine di far arrivare parte del gasolio al DPF per mantenerlo in temperatura. Questo causa il trafilamento del diesel fino alla coppa dell'olio. Se provate a cercare anche solo su Google documentazione in inglese a riguardo, ne trovate a palate.

Io cercherò di monitorare l'andamento del problema, controllando di tanto in tanto il livello dell'olio semplicemente dall'asta. Ho paura che comunque con questo genere di motori ci sarà sempre un problema di diluizione dell'olio motore, indipendentemente dalla spia di cambio olio o meno, che è governata dalla parte software della macchina e indica la vita utile dell'olio basandosi su algoritmi proprietari.

Per informazione, l'olio dichiarato sostituito in officina da Ford è il Castrol Magnatec prof. diesel 0W30 a specifica ford.

purtroppo questo è lo scotto che bisogna pagare per avere l'auto in Euro 6.2

In pratica hanno preso un normalissimo motore diesel che non rispettava le normative e con questo workaround lo hanno fatto rientrare, senza probabilmente accorgersi della diluizione eccessiva dell'olio.
Questa sarebbe proprio la situazione in cui una class action nei confronti di ford sarebbe più che legittima.

Silvio49 ha scritto:
È da capire se questo accanimento sulle normative delle auto porti a benefici per la collettività tangibili, tenendo conto dei cambi olii estremizzati, consumi maggiori, delle emissioni anche durante le rigenerazioni, ed infine la scelta di motorizzazioni meno efficienti del diesel. Poi vanno in giro auto con 20 anni

È solo un trucchetto andato male, per continuare a vendere diesel!

PalmaRex ha scritto:
Considera solo la quantità di olio esausto/contaminato prodotta in più a causa di questo ciclo di funzionamento, per non parlare dei filtri stessi che sono in calcio silicato e una volta esausti e pieni di particolato carbonioso difficilmente riciclabili. Tutto il casino fatto Euro 6, Euro 6D, Euro 6D Temp ha portato a questo.

La cosa interessante potrebbe essere capire come il veicolo calcola la vita dell'olio motore e se possibile avere un indicazione della percentuale di vita o cose simili.

bastava mettere un serbatoio di adblue e tutto si risolveva.
ma la legge europea sulle normative obbliga le case a metterlo solo su motori diesel con cilindrata superiori a 1.600cc...
ad oggi tutte le auto euro 6.2 senza adblue hanno questo problema, tipo anche honda civic

posso capire che la normativa fosse entrata in vigore su un auto già sviluppata, ma la fiesta è uscita quando si sapeva già tutto!!...
per esempio la peugeot 208 che è ormai a fine carriera, pur avendo un motore simile a quello Ford, quando è stato omologato euro 6 due anni fa circa è stato messo un serbatoio, seppur piccolo, di adblue.

doshu ha scritto:
daccordissimo con te! Pensate che un motore euro 5 per portarlo a euro 6 lo riprogettino tutto dall'inizio!
Fanno qualche accorgimento e poi si vedono i risultati (vedasi cambio olio ogni 10 km )

bok85 ha scritto: Avete le idee un po' confuse.
L'Adblue non serve al DPF (e quindi non ha niente a che vedere con la diluizione dell'olio), ma al catalizzatore SCR.

Il DPF serve per filtrare le poveri sottili. Stessa cosa il FAP.
Il catalizzatore SCR serve per gli ossidi di azoto (NOx).

Il DPF rigenera con post-iniezioni di carburante, che servono ad innalzare la temperatura allo scarico.
Il FAP rigenera con l'utilizzo di cerina, che serve ad abbassare la temperatura a cui parte la rigenerazione.

Vorrei dire a tutti i possessori di auto ,non lamentatevi dell'olio che va cambiato spesso .no comprate diesel x andata in piazza a 3 km